Auswirkungen unterschiedlicher Verkehrsordnungen auf den by Peter Hohle

By Peter Hohle

Der Verkehrsablauf auf Strassen ist so komplex, dass das gesamte Spektrum seines Erscheinungsbildes unter ceteris-paribus-Bedin gungen des Ausbaus kaum beobachtet werden kann und bisher nicht der geschlossenen mathematischen Behandlung zuganglich ist, ins besondere wenn Einflusse, die heute (noch) nicht existieren, ei ne Rolle spielen. So konnte auch die Fragestellung, wie sich an dere Verkehrsordnungen als unsere gultige StVO auf den Verkehrs ablauf auf Stadtverkehrsstrassen (mit und ohne Geschwindigkeitsbe schrankungen) auswirken wurden, weder durch Beobachtung noch durch Evalvation bekannter Formeln beantwortet werden. Als Moglichkeit, die allerdings viel Liebe zum element verlangt und die die Fulle der unterschiedlichen menschlichen Reaktionen auf mogliche Situationen vorab in minutiosen Studien abklaren muss, bietet sich fur solche Probleme die numerische Simulation in einem Digitalrechner mit grosser Kapazitat an. Der Verrasser, Herr Dr.-Ing. Peter Hohle, der mit der vorgelegten Arbeit von der Fakultat fur Bauwesen an der Rheinisch-Westfalischen Techni schen Hochschule promoviert wurde, ist diesen harten Weg gegan gen. Er folgte damit der culture am Institut fur Stadtbauwesen der RWTH Aachen, die im Bereich der Verkehrs technik die Moglich keiten der Simulation komplexer Vorgange auszuschopfen versucht und mit den Arbeiten von Herrn Dr.-Ing. Dieter Holsken und Herrn Dr.-Ing. Ulrich Vaubel bereits interessante Ergebnisse erzielen ko

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Und geschwindigkeitsabhängig zu FLF [m] ~ 0,45 - 0,55 . Tachoabstand [in km/h] oder - als Zeitlücke ausgedrückt - zu FLF [sec] ~ 1,6 - 2,0 [sec] Es sei jedoch noch einmal ausdrücklich darauf hingewiesen, daß es sich hier um Mittelwerte handelt. Der im Einzelfall errechnete Wert erfährt einmal durch den Triftvorgang Abweichungen, zum anderen wirkt sich der Faktor FW zur Charakterisierung der Fahrweise im Einzelfall individuell aus. Die allgemeine Form zur Bestimmung des Reaktionsverhaltens lautet somit: ~v = 0,27' (S-FLF) - 0,002 (S-FLF) 2 + 0,0000081 54 (S-FLF)3 Diese Kurvenschaar ist geringfügig flacher geneigt als die anhand der Meßwerte über Regressionsanalyse gewonnenen Kurven.

A. Abschnitt 6). Kolonnenuntersuchungen haben ergeben, daß der Kolonnenabstand in einem Geschwindigkeitsbereich für ein und dasselbe Fahrzeug keineswegs als konstant anzusehen ist. Jedes Fahrzeug oszilliert während der Kolonnenfahrt um einen mittleren Abstand, den Folgeabstand, den der Fahrer einhalten möchte. Es gelingt dem Fahrer aber in der Regel nicht, sich absolut auf die Geschwindigkeit seines Vordermannes einzustellen und den Abstand konstant zu halten. Je nach der Geschwindigkeitsdifferenz bei der Fahrzeuge vergrößert oder verkleinert sich der Abstand zwischen beiden Fahrzeugen, und zwar so lange, bis die Abweichung vom mittleren Folgeabst~nd oder die Geschwindigkeitsdifferenz die Wahrnehmungsschwelle überschreitet.

Bei der Aufstellung der Simulationsprogramme lag ein umfassendes Reaktions-Abstand-Modell nicht vor. Selbst das Grundmodell, das die Einflußnahme zweier Fahrzeuge einer Spur zum Inhalt hat, konnte nicht in ausreichender Form der Literatur entnommen werden. Die Zusammenhänge zwischen Fahrzeugabstand, Geschwindigkeit und Geschwindigkeitsdifferenz wurden zwar schon in einer Reihe von Arbeiten (17, 33, 53, 54, 55) untersucht, dennoch konnte aus den Ergebnissen kein zufriedenstellendes Modell abgeleitet werden.

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